FCL - charge en
conteneur complète (full container load) signifie simplement que le
vendeur/chargeur était responsable de l'empotage du conteneur et des coûts y
relatifs. Mais le contenu d'un conteneur scellé ne peut être vérifié de
l'extérieur.
Le connaissement FCL stipule simplement "reçu à bord
un conteneur réputé contenir X sacs de café [ou pour le vrac : X kg de café],
chargé et compté par le chargeur". En d'autres termes, dans un connaissement FCL
la compagnie de navigation accuse réception du conteneur, s'engage à le
transporter d'un point A à un point B sans le perdre ou l'endommager, mais ne
s'engage pas quant au contenu. (Voir aussi la partie 10, Risque.)
Il n'existe pas de lien entre FCL et LCL dans les
Incoterms. Les termes FCL et LCL sont courants dans la plupart des pays
producteurs de café mais n'ont pas toujours exactement la même acception.
Combiner FCL avec le terme CY (container yard = parc à conteneurs = le conteneur
est reçu), et LCL avec CFS (container freight station = centre de groupage et
d'empotage = la marchandise est reçue), écarte tout risque de confusion.
LCL - moins que la
charge du conteneur (less than container load) signifie que le chargeur
est chargé de veiller à ce que le conteneur soit adapté et en bon état, il est
aussi responsable de son empotage. Le transporteur règle ces dépenses puis
facture un service LCL. Le connaissement stipulera "reçus en bonne condition
apparente X sacs réputés peser Y kg". Le transporteur accepte à présent la
responsabilité du nombre de sacs mais toujours pas de leur contenu, pas plus que
du poids.
Dans l'intérêt du service offert au client, bien que
ce ne soit pas le cas dans tous les pays producteurs, les compagnies de
navigation acceptent de transporter le café LCL à condition que les conteneurs
soient remplis ou empotés dans les locaux du transporteur, dans l'idéal dans un
centre de groupage et d'empotage. Dans certains pays l'empotage des conteneurs
dans les locaux du vendeur à ses frais est devenu une pratique acceptée, sous le
contrôle du transporteur ou de l'agent désigné par le transporteur.
Un taux de fret plus élevé que pour une expédition
FCL sera toutefois appliqué mais cet arrangement reste précieux pour les petits
chargeurs ou pour ceux qui sont encore relativement inconnus. Les importateurs
et leurs banquiers vérifient de plus en plus la crédibilité des exportateurs, y
compris la documentation fournie par eux, et n'acceptent pas les connaissements
FCL de n'importe qui. Pour certains exportateurs et certaines origines,
l'empotage et le pesage des conteneurs "sous contrôle indépendant" sont à
présent monnaie courante, non seulement pour les expéditions LCL mais aussi pour
les expéditions FCL afin de répondre aux préoccupations de sécurité légitimes de
toutes les parties prenantes du commerce du café.
Ces services sont souvent fournis par des
gestionnaires des natissements (collateral managers) qui vérifient que la
procédure suivie par l'exportateur est correcte au nom de la banque qui finance
la transaction, parfois jusqu'à la livraison au réceptionnaire. (Voir aussi
la partie 10, Risque.)
C'est ainsi que les réclamations déposées devant les
compagnies de navigation ont considérablement diminué, ce qui suggère que les
écarts passés dans les cargaisons conteneurisées étaient en partie dus à un
contrôle inadéquat pendant l'empotage. La principale cause de réclamation
concernant le café conteneurisé en sacs a toutefois toujours été les dommages
causés par la condensation, qui sont beaucoup moins probables lorsque le café
est embarqué en vrac non unitisé.
Le terme LCL est parfois impropre en ce sens que les
conteneurs sont presque toujours complets et que le fret est facturé au
conteneur et non au poids. La raison pour laquelle le terme est souvent utilisé
est qu'il permet aux assureurs maritimes et/ou aux réceptionnaires de demander
des indemnités d'assurance directement aux compagnies de navigation.
Mais tout comme les torréfacteurs affirment que la
torréfaction et la distribution sont leur activité principale, et pas le
transport, l'entreposage et le financement des stocks de café vert, les
compagnies de navigation considèrent que leur activité consiste à transporter
des conteneurs scellés en toute sécurité et efficacement d'un point A à un point
B, et pas de se préoccuper de ce qu'ils contiennent. Les compagnies de
navigation souhaitent éliminer à terme les connaissements LCL purement et
simplement. Ceci entraînera alors un recours accru aux peseurs et surveillants
indépendants bien que la fiabilité de ces services varie d'un port à l'autre, et
d'un pays à l'autre. Si après ces contrôles des réclamations devaient être
formulées concernant le poids ou la qualité, des divergences d'opinion
considérables existeraient entre chargeur et réceptionnaire. Cela est
principalement dû au fait que l'on ne comprend pas toujours que présenter un
certificat de poids ou de qualité ne dégage pas le chargeur de ses obligations
contractuelles.
Mis à jour 11/2007