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  • 5.1.9-LOGISTIQUE ET ASSURANCE-DES QUESTIONS DE TRANSBORD

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  • Des questions de transbord

     
     

    L'augmentation de la taille et la capacité des porte-conteneurs qui déjà peuvent transporter plus de 11 000 EVP (fins de 2007 - voir 01.05.03) a déclenché par conséquence un nombre accru de transbords. Il n'est pas inhabituel que certains chargements soient maintenant transbordés au moins trois fois *. Par exemple, ils partent du port local par un premier bateau (feeder) vers à un port national plus grand pour arriver à la plaque-tournante (hub maritime) régionale où les grands navires-mères font escale. Ou, à partir d'un port national vers un hub régional et après transbordés de nouveau à l'étranger par exemple déchargés à Anvers pour etre transbordé jusqu'à Helsinki. Toute cela implique augmentation du temps de transit, particulièrement si le bateau feeder prend retard et rate le navire-mère partant du hub principal. Les porte-conteneurs modernes consacrent la grande majorité de leur temps en mer, donc la durée de l'escale dans les ports est raccourcie au maximum, par conséquent les chargements arrivant on retard sont tout simplement laissés derrière. De tels événements font qu'il est difficile pour les importateurs de garantir à leurs clients torréfacteurs une livraison "juste-à-temps" en plus d'engendrer des coûts supplémentaires (notamment financiers) qu'ils, évidemment, souhaiteront récupérer.

    Cependant, parce que la plupart, sinon la quasi-totalité du café vert expédiée de l'origine, est vendu sur la base FOB (franco à bord), la responsabilité de l'exportateur prend fin habituellement lorsque la marchandise passe le bastingage du navire. Naturellement cela présuppose que l'embarquement soit effectué en conformité aux termes et conditions du contrat : ceux stipulés par l'acheteur, et ceux qui font partie du contrat normalisé sous-jacent , et que les documents d'expédition soient corrects et livrés en heure à l'acheteur. Bien sûr que des plaintes de qualité restent toujours une possibilité - voir le Chapitre 04 Contrats).

    Même si la sélection des navires de transport est parfois concédée à l'exportateur, les acheteurs, surtout ceux en conditions FOB, devraient également s'engager dans ce processus, en étant au courant des opportunités d'embarquement à partir d'un port en particulier et en insistant pour que l'option la plus approprié soit choisie. Une fois que la marchandise est à bord du navire, elle devient la responsabilité de l'acheteur dans le sens où il doit veiller à ce que la marchandise soit 'assurée, que le fret soit réglé et, bien sûr, qu'il en prenne livraison. Dans le cas des réclamations en raison des retards et/ou des dommages suivant le chargement, alors c'est à l'acheteur de porter plainte contre la compagnie de navigation, s'il pense qu'il a de raisons pour le faire.

    Cependant, l'exportateur est tenu de veiller à ce que l'acheteur soit avisé de tous les changement s'il y en a, pendant le processus d'expédition, et ce aussitôt que l'information lui arrive sur les changement des dates de transbord, des navires ou des itinéraires après que la marchandise ait été embarqué. Tous les acteurs de la transaction doivent agir avec la diligence voulue: c.-à-d. ils doivent être en mesure de prouver qu'ils ont toujours agi correctement. Et bien sûr, les transitaires maritimes devraient surveiller le transbord de la cargaison et tenir les parties contractuelles pleinement informées - malheureusement ce n'est pas toujours le cas. Néanmoins, dans le grande majorité des cas, c'est l'acheteur qui, au moins au début, est exposé à payer tous coûts supplémentaires bien que, dans le cas échéant, on pourrait , si la situation le demande, attendre de l'exportateur une assistance lorsque des réclamations sont déposées, etc. Et il serait bon sens rendre une telle assistance dans la mesure du possible.

    Mais, une fois que l'acheteur se rend compte que des retards d'expédition deviennent plus ou moins réguliers pour les marchandises expédiées à partir d'un certain port, alors en conséquence il rajustera ses calculs des coûts à partir du port originel d'embarquement jusqu'à la décharge ex-quai à la destination. Sur la base de cas-par-cas alors, c'est l'acheteur qui habituellement subit les conséquences mais, à plus long terme, c'est toujours l'exportateur qui devra supporter les frais car il recevra des offres d'achat inférieures. Qui, évidemment, sont répercutés sur le cultivateur......

    Malheureusement, il n'y a pas une solution magique pour le problème de transbordement: lorsqu'un port est supprimé des itinéraires internationaux des compagnies de navigation plus importantes (c.-à-d. que les navires-mères ne font plus escale la***), alors ce port et quiconque l'utilise devra se rajuster et faire son mieux peut-être par l'amélioration de l'efficacité et d'autres mesures visant à la réduction de leurs coûts. Par exemple:

    • Se tenir au courant et être certain que votre acheteur sait non seulement ce que vous savez, mais également dès que vous-même le savez!.
    • Assurez-vous que vous avez choisi le transitaire maritime correct. Celui qui non seulement fera des réservations avec "bateaux ami" mais avec des lignes qui offriront une voie maritime et les connexions de transbord les plus efficaces.
    • Exigez que le transitaire surveille la cargaison le long de l'acheminement et de vous tienne informé.
    • Collaborer étroitement avec des compagnies de navigation littorales / régionales et internationales. Habituellement ceci est accompli au mieux par le biais d'un forum des associations d'exportateurs, des autorités dans le cadre du café, de la chambre de commerce, ou tout autre organisme qui regroupe un certain nombre de parties avec d'intérêts individuels bien que similaires.
    • Mener des examens régulières de récentes expériences d'embarquements, mettant en évidence les préoccupations, les réclamations, les commentaires, etc. d'acheteurs.
    • Souligner le fait qu'en dernière analyse, tous les coûts supplémentaires sont déduits du prix au producteur, c.-à-d. que ceci est une question concernant l'industrie dans son entier - pas seulement l'un des exportateurs.

    * Il y a aussi de cas connus dont la marchandise a été transbordée pas moins de quatre fois.

    ** Par exemple, à cause du manque d'eau profonde, d'insuffisantes cargaisons disponibles, de l'inefficacité lors de la manipulation des cargaisons.

    Novembre 2007