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  • 5.5.8-LOGISTIQUE ET ASSURANCE-FIN DU RISQUE

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  • Fin du risque

     
     

    En fonction des modalités du contrat de vente, le risque peut prendre fin à différentes étapes du processus d'expédition.

    FCA ou FOT (peut être soit CY soit CFS). L'acheteur ou son agent prend livraison à l'intérieur du pays, probablement à l'usine ou à l'entrepôt du vendeur, à la station de réception ou sur le camion du transporteur. Au-delà de ce point, l'exportateur ne court plus aucun risque de dommage physique ou de destruction, mais il reste responsable des erreurs ou omissions survenues alors que la marchandise était entre ses mains et sous sa responsabilité.
    En d'autres termes, si vous livrez un conteneur FCL non adapté (contaminé, par exemple) alors vous êtes responsable de toutes les conséquences. Il en va de même pour les pertes de poids supérieures à la limite tolérée. Mais si le conteneur est volé après avoir quitté les locaux, alors l'exportateur n'est pas responsable de la perte.

    FOB (et CFR). Comme cela a été dit au chapitre 04, Contrats, il existe des différences entre FOB au sens des Incoterms et FOB en vertu des contrats ECC et GCA pour le café. En termes d'assurance :

    • Incoterms : FOB signifie que vous devez mener la marchandise sous palan en toute sécurité et en bon état à vos risques et à vos frais.
    • ECC : FOB signifie que le risque, ou plutôt l'obligation d'assurer la marchandise, passe à l'acheteur lorsque le café quitte "le dernier magasin ou tout autre lieu de stockage au port d'embarquement". Ceci ne signifie nullement que tout l'acheminement intérieur ou l'entreposage est au risque de l'acheteur - il s'agit simplement du très court laps de temps depuis le dernier lieu de stockage immédiatement avant embarquement. (Cette disposition supprime toute incertitude concernant la couverture d'assurance en place pour les expéditions FOB. La responsabilité contractuelle du vendeur s'achève "lorsque la marchandise franchit le bastingage du navire" mais aux fins de l'assurance il est difficile de savoir quand cela se produit exactement.) Dans le cas d'expéditions de conteneurs cela signifie que le conteneur est saisi sur le port d'embarquement pour être placé directement à l'aplomb des crochets des palans - il ne s'agit pas du prélèvement du café dans l'entrepôt pour le placer dans le conteneur.

    Le EEC stipule ensuite que "les vendeurs ont droit au bénéfice de la Police jusqu'au paiement des documents". Ceci permet à l'exportateur de pouvoir faire valoir la police d'assurance des acheteurs dans le cas où le conteneur serait endommagé, détruit ou volé entre le moment où le conteneur est placé avec les exportations sur le port et sa réception à bord du navire.

    Cependant, au titre des contrats GCA, le titre de la marchandise est transféré lorsque cette dernière franchit le bastingage du navire et le chargeur est donc obligé de l'assurer à partir de ce moment là. La structure du commerce américain du café est différente de celle de l'Europe : la grande majorité des torréfacteurs américains achètent le café ex-dock (à quai port convenu) et c'est la maison de négoce ou l'importateur qui se charge de l'assurance maritime alors qu'en Europe nombre de torréfacteurs achètent sur une base FOB.

    CIF. En plus de régler le fret maritime, le chargeur doit également organiser et payer une assurance qui doit être conforme avec la clause du Contrat européen pour les cafés : magasin à magasin, tous risques y compris les  risques de grèves, émeutes, troubles civils (SRCC - strikes, riots, civil commotions) et les risques de guerre à une valeur CIF + 5 %. (Pour de plus amples informations sur la question voir  04.05.05, Assurance.) Les ventes CIF sont aujourd'hui très rares.