En fonction des modalités du contrat de vente, le
risque peut prendre fin à différentes étapes du processus d'expédition.
FCA ou
FOT (peut être soit CY soit CFS). L'acheteur ou son agent prend livraison
à l'intérieur du pays, probablement à l'usine ou à l'entrepôt du vendeur, à la
station de réception ou sur le camion du transporteur. Au-delà de ce point,
l'exportateur ne court plus aucun risque de dommage physique ou de destruction,
mais il reste responsable des erreurs ou omissions survenues alors que la
marchandise était entre ses mains et sous sa responsabilité.
En d'autres termes, si vous livrez un conteneur FCL non
adapté (contaminé, par exemple) alors vous êtes responsable de toutes les
conséquences. Il en va de même pour les pertes de poids supérieures à la limite
tolérée. Mais si le conteneur est volé après avoir quitté les locaux, alors
l'exportateur n'est pas responsable de la perte.
FOB (et
CFR). Comme cela a été dit au chapitre
04, Contrats, il existe des différences entre FOB au sens des Incoterms et FOB
en vertu des contrats ECC et GCA pour le café. En termes d'assurance :
- Incoterms : FOB signifie que vous devez mener la
marchandise sous palan en toute sécurité et en bon état à vos risques et à vos
frais.
- ECC : FOB signifie que le risque, ou plutôt
l'obligation d'assurer la marchandise, passe à l'acheteur lorsque le café quitte
"le dernier magasin ou tout autre lieu de stockage au port d'embarquement". Ceci
ne signifie nullement que tout l'acheminement intérieur ou l'entreposage est au
risque de l'acheteur - il s'agit simplement du très court laps de temps depuis
le dernier lieu de stockage immédiatement avant embarquement. (Cette disposition
supprime toute incertitude concernant la couverture d'assurance en place pour
les expéditions FOB. La responsabilité contractuelle du vendeur s'achève
"lorsque la marchandise franchit le bastingage du navire" mais aux fins de
l'assurance il est difficile de savoir quand cela se produit exactement.) Dans
le cas d'expéditions de conteneurs cela signifie que le conteneur est saisi sur
le port d'embarquement pour être placé directement à l'aplomb des crochets des
palans - il ne s'agit pas du prélèvement du café dans l'entrepôt pour le placer
dans le conteneur.
Le EEC stipule ensuite que "les vendeurs ont droit
au bénéfice de la Police jusqu'au paiement des documents". Ceci permet à
l'exportateur de pouvoir faire valoir la police d'assurance des acheteurs dans
le cas où le conteneur serait endommagé, détruit ou volé entre le moment où le
conteneur est placé avec les exportations sur le port et sa réception à bord du
navire.
Cependant, au titre des contrats GCA, le titre de la
marchandise est transféré lorsque cette dernière franchit le bastingage du
navire et le chargeur est donc obligé de l'assurer à partir de ce moment là. La
structure du commerce américain du café est différente de celle de l'Europe : la
grande majorité des torréfacteurs américains achètent le café ex-dock (à quai
port convenu) et c'est la maison de négoce ou l'importateur qui se charge de
l'assurance maritime alors qu'en Europe nombre de torréfacteurs achètent sur une
base FOB.
CIF. En plus de régler le fret maritime, le
chargeur doit également organiser et payer une assurance qui doit être conforme
avec la clause du Contrat européen pour les cafés : magasin à magasin, tous
risques y compris les risques de grèves, émeutes, troubles civils (SRCC -
strikes, riots, civil commotions) et les risques de guerre à une valeur CIF +
5 %. (Pour de plus amples informations sur la question voir 04.05.05,
Assurance.) Les ventes CIF sont aujourd'hui très rares.