Le fret
maritime est pour la plupart calculé en tant que somme forfaitaire par
conteneur, indépendamment de la charge marchande. Les conteneurs pour le vrac
sont habituellement expédiés FCL/FCL (coûts de chargement et de déchargement non
inclus dans le taux de fret), alors que le café en sacs en conteneurs est
embarqué LCL/FCL (chargement supervisé par la compagnie de navigation et coût
compris dans le taux de fret) ou FCL/FCL. Le coût du chargement et du
déchargement des conteneurs varie d'un terminal de conteneurs à l'autre et d'une
compagnie de navigation à l'autre, parfois dans des proportions considérables et
peut bien devenir une question d'importance.
Le fret maritime comprend des éléments variables qui
échappent au contrôle des compagnies de navigation. Les plus importants sont le
coût du carburant et les variations des taux de change. Si une compagnie de
navigation européenne se met d'accord sur un taux de fret exprimé en dollars des
États-Unis, une variation du taux de change entre le dollar et l'euro se
reflétera sur ses recettes. Pour éviter la spéculation sur les fluctuations
potentielles des prix du carburant ou des devises, les contrats de fret
permettent des ajustements des prix en cas de changement notable.
Les
surfrets dus à l'ajustement des prix du carburant sont appelés surfrets
de combustible (BS - bunker surcharge) ou surcharge fuel (BAF - bunker
adjustment factor). Ils sont généralement appliqués sous forme de somme par
conteneur. Une surcharge due aux fluctuations de la devise est appelée
coefficient d'ajustement monétaire (CAF - currency adjustment factor), exprimée
en pourcentage de la somme du fret. BS ou BAF sont appliqués au taux de fret de
base, et CAF à la somme qui en résulte. Les contrats peuvent également prévoir
des surcharges lorsque d'autres coûts changent, tels que les taxes portuaires ou
les péages sur les routes maritimes et les canaux. Les conférences peuvent
également relever les taux de fret à titre extraordinaire vers ou en provenance
des ports où la congestion entraîne des retards excessifs pour les navires. Des
taux de fret "tout compris" sont également disponibles, en particulier pour les
gros chargeurs et réceptionnaires. Il s'agit de taux qui restent fixes pendant
un laps de temps donné pendant lequel aucune surcharge BAF ou CAF ne peut être
imposée.
Le risque de
guerre est une tout autre cause potentielle de surfret; les armateurs
répercuteront les primes d'assurance plus élevées qu'ils sont démandées de payer
pour les navires opérant sur des voies commerciales difficiles ou dangereuses.
Ce type de coût imprévu est le fruit d'un cas de force majeure et peut être
imputé aux chargeurs ou aux réceptionnaires, habituellement à un taux
forfaitaire par conteneur. Voir 05.05.09 pour plus sur ceci.
Le coût du fret revêt une grande importance pour les
pays producteurs car pour le torréfacteur le coût réel du café est le prix
"usine de torréfaction débarqué". Si les cafés achetés au pays A et au pays B
sont utilisés aux mêmes fins, les deux qualités peuvent se substituer et leur
prix devrait donc être le même.
Si par exemple le fret en provenance du pays A est 1
cent la livre plus élevé que le fret en provenance du pays B, alors le prix
demandé par A devrait être 1cent la livre inférieur pour correspondre au coût
débarqué. Et si les taux de fret en provenance du pays B diminuent alors le prix
FOB ou le différentiel pour ce café devra augmenter dans les mêmes
proportions.
Les taux de fret fluctuent sans cesse et sont
également négociables. Il est fort probable que des compagnies différentes
appliqueront des taux différents pendant une même période de temps, ce qui rend
inutile l'énumération des taux réels dans le présent guide. Il est bien plus
important de bien saisir les principes généraux qui régissent le fret. Les taux
de fret sont souvent régis par des facteurs plus nombreux et plus complexes que,
par exemple, les distances couvertes.
Le Comité de logistique de la Fédération européenne
du café (FEC) rencontre régulièrement avec chaque compagnie maritime
d'importance dans le transport du café pour passer en revue les questions de
l'intérêt commun incluant notamment de changements dans la production et la
demande de café, des évolutions portuaires à l'origine et à destination, des
questions techniques et physiques (telles que l'hygiène et la sécurité des
aliments) et d'autres sujets liés à la logistique du café et les niveaux de
service. Toutefois, compte tenu de l'imminent suppression (Octobre 2008) imposé
par l'Union européenne, de l'exemption des règles antitrust pour les Conférences
maritimes, ces vieux contacts traditionnels entre le Comité de logistiques FEC
et les conférences ont perdu beaucoup de leur pertinence.
Reste cependant à voir comment les lignes de
transport maritime pourraient s'organiser à l'avenir, par exemple, comme quelque
sorte d'associations commerciales. Cependant, l'ancienne pratique de fournir un
taux de fret indicatif (qui peuvent être utilisés comme étalon pour aider les
petits chargeurs) cessera d'exister. Au lieu de cela, comme déjà devenait la
pratique principal, les chargeurs et les réceptionnaires négocieront des accords
de fret individuels avec les compagnies de navigation, parfois à l'échelle
mondiale. En conséquence, le taux de fret réel pour de nombreux réceptionnaires
ne sont toutefois pas connu de tous; avec nombre de connaissements stipulant
simplement "fret selon accord" ou "fret payable à destination".
Les portails sur le
fret sur Internet mettent en présence les cargaisons à expédier et
l'espace disponible, et vice versa. Les taux de transport par camion et de fret
peuvent être cherchés et proposés afin que les gros chargeurs et réceptionnaires
puissent assez facilement demander aux transporteurs et aux compagnies de
navigation de soumissionner pour certaines cargaisons terrestres et maritimes.
Il s'agit là d'une évolution rapide de la situation qui permet aux gros
utilisateurs du transport maritime et terrestre d'obtenir des taux
compétitifs.
Et l'attention
grandissante qu'on porte aux problèmes de sécurité a de plus en plus tendance à
favoriser la piste de l'audit, avec le suivi de tous les cargos conteneurisés.
Ainsi, l'importance et l'étendue des fonctions des portails sur le fret
grandissent de plus en plus, aussi à cause du mouvement général vers
l'information et la documentation électronique partagées dans le transport et le
négoce de matières premières en général. Le café ne fait exception à cela.
(consultez le site web www.inttra.com ou le site web de quelque autre
grande ligne de transport maritime en guise d'exemple).
Mis à jour 11/2007