Il y avait eu des cas dont les assureurs ont déclaré
que certaines régions constituent une "zone à risque de guerre" par exemple le
Détroits de Malacca en juin 2005. Non parce qu'il y a une guerre mais à cause
des attaques pirates. Lorsque une telle déclaration est faite, les compagnies de
navigation peuvent décider de récupérer toute surprime d'assurance qu'ils
pourraient être obligés de payer en imposant un frais supplémentaire séparé aux
exportateurs. Ceci est un sujet d'intérêt pour les producteurs de café parce que
de tels coûts retomberont à charge du producteur en se traduisant par des prix
inférieurs . . .
La décision mentionnée
au-dessus a été prise par le Comité commun de guerre, (JWC - de l'anglais Joint War Committee) qui fait partie
de l'Association du marché de Lloyd's. suivant un rapport commissionné par
l'Association au sujet de la sécurité dans les expéditions dû aux attaques de
piraterie. Pour plus veuillez visiter www.the-lma.com Au sens strict, "guerre" signifie
un conflit entre les nations, résultant en attaques militaires et/ou navales.
Evidement ce n'est pas le cas dans les Détroits de Malacca, ni dans le long de
la côte somalienne, infestée aussi par des problèmes similaires.
Les clauses de
l'Institut de guerre (Commerces de denrées) [1] concernent "la perte ou
les dommages au café provoqué par guerre, guerre civile, révolution, rébellion,
insurrection ou actes résultants de conflits civils ou n'importe quel acte
hostile exercé par ou contre une puissance belligérante". Mais la 'guerre' n'est
pas la piraterie... Cependant, quand de tels actes se produisent fréquemment,
les garants doivent considérer ce risque supplémentaire et ils le font en
déclarant la région en question comme une "zone de risque de guerre". Chaque
compagnie d'assurance détermine alors quel niveau de surcharge à la prime doit
être appliqué - ce calcul dépendra de leur évaluation de la situation aussi bien
que les arrangements de réassurance qu'elles mettront en place.(2)
Chaque compagnie maritime, confrontée par la mise en
place de surprimes pour les navires naviguant à travers ou passant une zone
déclarée dangereuse, peuvent fondamentalement prendre trois options :
- Acheter la couverture d'assurance
supplémentaire
- Couvrir le risque elles-mêmes par leur
regroupement interne d'assurance
- Ne rien faire et prendre le risque
Parmi les trois options, une décision commerciale
alors doit être prise: les coûts additionnels du "risque de guerre" seront-ils à
la charge des expéditeurs comme frais séparé et supplémentaire, comme c'est déjà
le cas avec le surfrets de combustible (bunker
surcharge) par exemple. En cotant le fret et la surtaxe ensemble, la
question du "risque de guerre" devient automatiquement une partie du contrat de
transport: le connaissement maritime.
Cependant il faut préciser que l'assurance de la
cargaison elle-même contre le "risque de guerre" n'est pas de la responsabilité
de la compagnie maritime : les conditions du contrat de transport placent
fermement la responsabilité sur les propriétaires des marchandises. Ainsi la
surprime mentionnée dans le paragraphe ci-dessus est celle payable pour
l'assurance du bateau. Cette prime payée par la compagnie maritime qui peut
résulter d'une surtaxe sur le fret maritime qui à son tour peut être à charge
des expéditeurs.
Et naturellement les propriétaires (récepteurs) de
la cargaison doivent également payer des frais supplémentaires pour l'assurance
contre les "risques de guerre" et ainsi couvrir les marchandises qu'ils
expédient... Et si les coûts additionnels aboutissaient dans des augmentations
substantiels, alors il serait inévitable que les prix souffriront: des
augmentations dans les coûts ou des nouveaux coûts qui sont introduites entre la
phase de 'production' et celle du 'débarquement', retombent sous la charge du
producteur en se reflétant dans des prix inférieurs à l'exploitation.
En conclusion, ce qui précède fournit seulement une
brève vue d'ensemble de ce qui a lieu habituellement lorsque une déclaration de
"risque de guerre" est mise en oeuvre, et quels acteurs sont sollicités pour
payer les surtaxes qui en découlent. Les définitions et les traductions légales
de ce que constitue le "risque de guerre" sont extrêmement compliquées et ne
peuvent pas être expliquées ici, ni le niveau des surtaxes que chaque compagnie
pourrait en appliquer peut être évalué ici.
[1] L'industrie d'assurance utilise des définitions
reconnues pour décrire ce qui est couvert dans certains types de risque - ce cas
est l'un d'entre eux. Les Clauses de guerre également traitent de la capture, la
saisie, l'endommagement en raison des mines abandonnées etc. aussi bien que
l'avarie générale ou les frais de sauvetage . D'autres clauses concernant le
commerce du café sont les Clauses de l'Institut de commerce de denrées (A),
traitant de la perte/dommage aux marchandises, l'avarie générale, et les frais
de sauvetage, et la responsabilité sous la clause 'Collision faute de tous les
deux' - clause qui apparaît dans quelques connaissements maritimes, et les
Clauses de l'Institut de grèves (commerces des denrées) traitant la
perte/dommages provoqués par des grévistes, grèves patronales ou les gens
participant dans des perturbations de travail, des émeutes ou des agitations
civiles, et n'importe quel terroriste ou personne agissant sur un motif
politique en plus de l'avarie générale ou les frais de sauvetage reliées à ce
qui précède.
(2) La mise en oeuvre d'une telle décision, c.-à-d.
le prélèvement des primes d'assurance plus élevées pour le "risque de guerre", a
été auparavant arrangée conjointement par les garants concernés qui, à leur
tour, ont informé les Conférences de navigation appropriées. Habituellement,
ceci a eu comme conséquence des frais ordinaires généralisés applicables à
toutes les lignes maritimes. Aujourd'hui cependant ce n'est plus le cas, grâce à
l'introduction d'une législation anti-cartel plus stricte qui interdit
"l'établissement du prix commun" par des garants comme des compagnies maritimes.
Veuillez voir la section 05.01.02 pour des renseignements sur les "Conférences
Maritimes".