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  • 5.7-LOGISTIQUE ET ASSURANCE-L'ASSURANCE POUR LE RISQUE DE GUERRE POUR LES EXPÉDITIONS MARITIMES

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  • L'assurance pour le Risque de Guerre pour les expéditions maritimes

     
     

    Il y avait eu des cas dont les assureurs ont déclaré que certaines régions constituent une "zone à risque de guerre" par exemple le Détroits de Malacca en juin 2005. Non parce qu'il y a une guerre mais à cause des attaques pirates. Lorsque une telle déclaration est faite, les compagnies de navigation peuvent décider de récupérer toute surprime d'assurance qu'ils pourraient être obligés de payer en imposant un frais supplémentaire séparé aux exportateurs. Ceci est un sujet d'intérêt pour les producteurs de café parce que de tels coûts retomberont à charge du producteur en se traduisant par des prix inférieurs . . .

    La décision mentionnée au-dessus a été prise par le Comité commun de guerre, (JWC - de l'anglais Joint War Committee) qui fait partie de l'Association du marché de Lloyd's. suivant un rapport commissionné par l'Association au sujet de la sécurité dans les expéditions dû aux attaques de piraterie. Pour plus veuillez visiter www.the-lma.com Au sens strict, "guerre" signifie un conflit entre les nations, résultant en attaques militaires et/ou navales. Evidement ce n'est pas le cas dans les Détroits de Malacca, ni dans le long de la côte somalienne, infestée aussi par des problèmes similaires.

    Les clauses de l'Institut de guerre (Commerces de denrées) [1] concernent "la perte ou les dommages au café provoqué par guerre, guerre civile, révolution, rébellion, insurrection ou actes résultants de conflits civils ou n'importe quel acte hostile exercé par ou contre une puissance belligérante". Mais la 'guerre' n'est pas la piraterie... Cependant, quand de tels actes se produisent fréquemment, les garants doivent considérer ce risque supplémentaire et ils le font en déclarant la région en question comme une "zone de risque de guerre". Chaque compagnie d'assurance détermine alors quel niveau de surcharge à la prime doit être appliqué - ce calcul dépendra de leur évaluation de la situation aussi bien que les arrangements de réassurance qu'elles mettront en place.(2)

    Chaque compagnie maritime, confrontée par la mise en place de surprimes pour les navires naviguant à travers ou passant une zone déclarée dangereuse, peuvent fondamentalement prendre trois options :

    • Acheter la couverture d'assurance supplémentaire
    • Couvrir le risque elles-mêmes par leur regroupement interne d'assurance
    • Ne rien faire et prendre le risque
     

    Parmi les trois options, une décision commerciale alors doit être prise: les coûts additionnels du "risque de guerre" seront-ils à la charge des expéditeurs comme frais séparé et supplémentaire, comme c'est déjà le cas avec le surfrets de combustible (bunker surcharge) par exemple. En cotant le fret et la surtaxe ensemble, la question du "risque de guerre" devient automatiquement une partie du contrat de transport: le connaissement maritime.

    Cependant il faut préciser que l'assurance de la cargaison elle-même contre le "risque de guerre" n'est pas de la responsabilité de la compagnie maritime : les conditions du contrat de transport placent fermement la responsabilité sur les propriétaires des marchandises. Ainsi la surprime mentionnée dans le paragraphe ci-dessus est celle payable pour l'assurance du bateau. Cette prime payée par la compagnie maritime qui peut résulter d'une surtaxe sur le fret maritime qui à son tour peut être à charge des expéditeurs.

    Et naturellement les propriétaires (récepteurs) de la cargaison doivent également payer des frais supplémentaires pour l'assurance contre les "risques de guerre" et ainsi couvrir les marchandises qu'ils expédient... Et si les coûts additionnels aboutissaient dans des augmentations substantiels, alors il serait inévitable que les prix souffriront: des augmentations dans les coûts ou des nouveaux coûts qui sont introduites entre la phase de 'production' et celle du 'débarquement', retombent sous la charge du producteur en se reflétant dans des prix inférieurs à l'exploitation.

    En conclusion, ce qui précède fournit seulement une brève vue d'ensemble de ce qui a lieu habituellement lorsque une déclaration de "risque de guerre" est mise en oeuvre, et quels acteurs sont sollicités pour payer les surtaxes qui en découlent. Les définitions et les traductions légales de ce que constitue le "risque de guerre" sont extrêmement compliquées et ne peuvent pas être expliquées ici, ni le niveau des surtaxes que chaque compagnie pourrait en appliquer peut être évalué ici.

    [1] L'industrie d'assurance utilise des définitions reconnues pour décrire ce qui est couvert dans certains types de risque - ce cas est l'un d'entre eux. Les Clauses de guerre également traitent de la capture, la saisie, l'endommagement en raison des mines abandonnées etc. aussi bien que l'avarie générale ou les frais de sauvetage . D'autres clauses concernant le commerce du café sont les Clauses de l'Institut de commerce de denrées (A), traitant de la perte/dommage aux marchandises, l'avarie générale, et les frais de sauvetage, et la responsabilité sous la clause 'Collision faute de tous les deux' - clause qui apparaît dans quelques connaissements maritimes, et les Clauses de l'Institut de grèves (commerces des denrées) traitant la perte/dommages provoqués par des grévistes, grèves patronales ou les gens participant dans des perturbations de travail, des émeutes ou des agitations civiles, et n'importe quel terroriste ou personne agissant sur un motif politique en plus de l'avarie générale ou les frais de sauvetage reliées à ce qui précède.

    (2) La mise en oeuvre d'une telle décision, c.-à-d. le prélèvement des primes d'assurance plus élevées pour le "risque de guerre", a été auparavant arrangée conjointement par les garants concernés qui, à leur tour, ont informé les Conférences de navigation appropriées. Habituellement, ceci a eu comme conséquence des frais ordinaires généralisés applicables à toutes les lignes maritimes. Aujourd'hui cependant ce n'est plus le cas, grâce à l'introduction d'une législation anti-cartel plus stricte qui interdit "l'établissement du prix commun" par des garants comme des compagnies maritimes. Veuillez voir la section 05.01.02 pour des renseignements sur les "Conférences Maritimes".

     

    Publié Novembre 2007